History

"Sluss vid Bjurbäcken"
litografi ur Franz von Schéeles och Uno Troilis planschverk "Wermland i teckningar" (1858 - 1867)

Den totala nivåskillnaden i kanalsystemet är alltså ca 16 m. Slussarna kunde ta fartyg med en längd av 20,7 m, en bredd av 3,7 m och ett djupgående på 1,2 m. Härigenom möjliggjordes sjötransport från Filipstad till Sjöändans lastageplats i Bergsjön och därifrån vidaretransport på hästdragen rallbana till järnvågen i Kristinehamn. Christinehamn-Sjöändans hästdragna järnväg invigdes 1850 Mer info>>>
1857	invigdes så slussarna vid Asphyttan och Bjurbäcken och Filipstads Bergslags Kanal öppnades för trafik. Kostnaden för bygget blev mycket högre än beräknat (318.500 riksdaler riksmynt varav 97.500 erhölls i statsbidrag) men kanalen blev en succé. Mängder av järn fraktades till Kristinehamn och handels-varor togs med på returresan till Filipstad. Höjdpunkten nåddes åren 1865-75 då kanalen var en av landets mest trafikerade.
1872	blev kanalens rekordår. Då passerade 1.369 ångbåtar och 3.243 pråmar Bjurbäckens slussar. Daglig persontrafik bedrevs. Utflykter med någon av de 30-tal ångbåtar som fanns var mycket populärt och då särskilt att slussa vid Bjurbäcken.
Efter 1875 förändrades emellertid förhållandena drastiskt. Inkomsten, som efter att som mest ha uppgått till 25.000 riksdaler på ett år, sjönk till 11.000 riksdaler 1876 och till endast 1.600 riksdaler året därpå. Under åren 1887-1888 låg kanaltrafiken nere, men återupptogs igen året därpå. Orsaken till denna katastrofala utveckling var tillkomsten av Östra Värmlands Järnväg 1874. Järnvägen tog över all godstrafik och merparten av persontrafiken. Järnvägsbolaget, som nu blivit ägare till kanalen, skulle svara för kanalens underhåll. Men det blev naturligtvis minsta möjliga. Regelbunden persontrafik på kanalen fortsatte emellertid långt in på 1900-talet. Ett annat slags trafik i senare tid var flottningen genom slussarna på 1950-talet. Fram till 1960 gick ca 500 timmerbuntar årligen genom kanalen.
1917	blev Statens Järnvägar ägare till kanalen och fick då även överta ansvaret för underhållet av den.
1919	begärde Järnvägsstyrelsen att få lägga ned kanalleden som länge drivits med förlust. Begäran upprepades 1925 men avslogs båda gångerna.
1936	lyckades Järnvägsstyrelsen till slut få kanalen avlyst som allmän farled. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen förordade dock kanalens bevarande som kulturminnesmärke.
1939	bildades därför en garantiförening för att försöka bevara kanalen. Man kunde dock inte avstyra att de öppningsbara järnvägsbroarna vid Nässundet och Daglösen byggdes om till fasta broar i början på 1940-talet och till slut fick Järnvägsstyrelsen också tillstånd att rasera kanalanläggningarna, vilka då var i ett bedrövligt skick.
1945	lyckades dock Föreningen Filipstads Bergslags Kanal u.p.a.få ett avtal med staten. Dispositionsrätten till kanalen uppläts till Kanalföreningen mot att denna iståndsatte och underhöll kanalen.
1947	90 år efter tillkomsten kunde så kanalen efter omfattande reparationer återinvigas. Efter endast kort tid blev det dock ett stort vattengenombrott vid Asphyttans sluss vilket försenade trafiken ytterligare ett år.
1970	byggdes nya slussportar vid Bjurbäcken och Asphyttan. Av kostnadsskäl tillverkades de av stål.
1971	sålde staten (Sjöfartsverket) kanalanläggningarna vid Asphyttan och Bjurbäcken till Kanalföreningen. Filipstads, Storfors och Karlskoga kommuner förband sig att ekonomiskt stödja Kanalföreningen och fick representation i föreningens styrelse. När dessa krav, som ställts av Naturvårdsverket, uppfyllts erhöll Kanalföreningen tio gånger köpesumman i bidrag från verket för upprustning av kanalen.
1984	bekostade Riksantikvarieämbetet en genomgripande upprustning av såväl kanalanläggningarna som den kulturhistoriskt värdefulla slussvaktarstugan vid Bjurbäcken.
1989	- 1990 elektrifierades slussportarna vid Bjurbäcken och Asphyttan.
1993	renoverades slussportarna vid Källsfallet vilka fortfarande är handdrivna träportar.
Kanalen med sina slussar lever kvar som turistattraktion och levande kulturminnesmärke och har blivit ett omtyckt utflyktsmål. Den är en av den mellansvenska bergslagsbygdens bäst bevarade transportleder för malm, tackjärn, smide och personbefordran och är klassad som ett område av riksintresse för kulturminnesvården. Bland de kanalförslag som presenterats genom åren finns också ett förslag från 1797 om en vattenväg mellan sjöarna Daglösen och Östersjön. Av vattenregleringsskäl grävdes och sprängdes Prästbäcken 1906 genom Storfors Bruks försorg. Därmed öppnades en idyllisk, men smal och krokig vattenväg utan slussar mellan Filipstad och den östra delen av Storfors.
Knappfors kanal och sluss
För Bofors och andra bruk i Karlskoga och Nora Bergslag gällde det att ta sig förbi Knappforsens vilda strömmar för att sjövägen transportera sina produkter västerut till Kristinehamn via Sjöändans lastageplats. På uppdrag av Kongl Strömrensningskommissionen föreslogs därför byggandet av en sluss vid Knappfors och en järnbana mellan Sjöändan och Kristinehamn. 1850 erhöll Knappfors Sluss Actie Bolag 6.000 riksdaler till slussbygget från Handels- och Sjöfartsfonden och arbetet igångsattes. Utgrävningen blev dock besvärligare än beräknat och man måste förse slussen med träbotten vilket ytterligare fördyrade projektet. Våldsamma regn försvårade arbetet och när det var klart 1852 var slutkostnaden 51.000 riksdaler i stället för de kalkylerade 12.000. Även sedan järnvägarna tillkommit bibehöll slussen en viss lokal betydelse. Under första världskriget fick trafiken en ny blomstringstid med alla ved- och virkestransporter under avspärrningens tid. Knappfors kanal och sluss ägs och drivs i dag av Karlskoga kommun.
BERGSLAGSKANALEN
kallas i dag hela det sammanhängande vattensystemet mellan Karlskoga och Filipstad som omfattar sexton sjöar, sex sund, fyra älvar, fem kanaler och sex slussar. Sjösystemet erbjuder många möjligheter till sidoutflykter och avstickare från den 65 km långa huvudleden.

HISTORIK FILIPSTADS BERGSLAGS KANAL Bjurbäckens och Asphyttans slussar
Transporterna av de tunga produkterna från hyttor och hammarbruk i Filipstads bergslag var förr i tiden ett besvärligt och dyrbart problem. I den mån det fanns framkomliga vägar så var de smala, krokiga och backiga med dåligt underhållna broar. Man utnyttjade därför i stället de vidsträckta vattenvägarna som bands samman med kortare landtransporter mellan sjöarna. De många omlastningarna tog dock tid och var en stor utgift för bruksägarna. Redan år 1634 lät de holländska arrendatorerna av Kroppa kronobruk gräva den 1,4 km långa Norsbäcks kanal mellan Hyttsjön och Bergsjön, en av de äldsta kanalerna i vårt land. Det underlättade transporten av järnet till järnvågen i utskeppningsorten Kristinehamn vid Vänern, men frakttiden mellan Filipstad och Kristinehamn kunde ändå vara flera månader. Körningarna mellan sjöarna var en nödvändig inkomst för lantbefolkningen men de sköttes miserabelt och mängder av järn försvann under transporterna. Vid mitten av 1800-talet byggdes hästdragna järnbanor för att underlätta transporterna mellan sjöarna och pråmarna försågs med räls på vilken vagnar kunde köras upp för att minska omlastningarna. Tanken på att med kanaler kunna förenkla transporterna väcktes redan på 1700-talet. De följande etthundra årens många utredningar och förslag med efterföljande protester, skrivelser och intriger är en tröttsam och föga uppbygglig läsning. Två olika transportvägar norrifrån möttes söder om Storfors i sjön Öjevettern, en med västligt upptagningsområde och en med östligt. Att skapa samma förmåner för alla hyttor och bruk, eller att enas om det gemensamma bästa, var nästan ogörligt. Alla satte sin egen vinning främst och allmogen var hela tiden rädd att mista de viktiga inkomsterna från körslorna. 1775 föreslog brukspatronen i Storfors, Claes Frietzky, en kanal från Sjöändan till Kristinehamn, men någon kanalförbindelse med Vänern kom aldrig till stånd. I slutet av 1700-talet anhöll handelsmän i Filipstad om en snabb utredning av möjligheterna till en kanal vid Bjurbäcken. Man tog i stor utsträckning sina varor från Kristinehamn via Sjöändan och ansåg att körtiderna för dessa transporter nu var oacceptabla, ja rent skandalösa. Utredningen kom till stånd, men efter en mängd nya protester fick kanalfrågan vila i 25 år då ett nytt förslag utarbetades. Inte heller detta kom till utförande. Bruksägarna i Filipstadstrakten tog nu saken i egna händer och lät 1833 Baltzar von Platens medarbetare överstelöjtnant Johan Edström granska och utvärdera de tidigare förslagen. Redan efter någon månad lade han fram ett förslag där kanalen skulle få den sträckning den har i dag.
1847	kunde äntligen ett kanalaktiebolag bildas vid ett möte i Kristinehamn under ordförandeskap av bergmästare Franz von Schéele. Bolaget antog Edströms förslag. Kostnaden för kanalbygget, som beräknades till 130.000 riksdaler banco (=195.00 rdr riksmynt), skulle täckas genom att aktieägarna satsade hälften och ett statligt bidrag skulle täcka resten.
1853	kunde till slut kanalarbetena påbörjas, men genomfördes sedan raskt trots tämligen primitiva metoder och trakasserier från ägarna av Bjurbäcken och Storfors. Flera processer vanns av bolaget som hade myndigheternas helhjärtade stöd. Kanalprojektet innefattade två delar:

Asphytte kanal	75 m lång och med en 8 m djup sluss med en nivåskillnad på 5 m i ett steg.
Bjurbäcks kanal	ca. tre kilometer lång med en nivåsluss vid Källsfallet som normalt står öppen till sjön Aspen i norr och vid Bjurbäcken i söder en slusstrappa med tre slussar med vardera 3,6 m nivåskillnad.